镇江交叉口优化（元江路汇报）

本文目录

• 元江路汇报
• [城市道路平面交叉路口合理渠化对道路通行能力的改善]交叉路口渠化
• 交叉口信号控制优化的三种基本类型
• 江苏镇江十年规划图
• 东西方向的路上，怎样对连续的4个十字交叉路口的交通信号进行优化控制，使交通最顺畅

元江路汇报

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各位领导好，我现在汇报一下对元江路下匝道口周边区域交通优化的研究情况，汇报的内容分为3个部分，第一个部分先介绍一下拥堵产生的背景，包括嘉闵高架的实施情况，以及交叉口的现场设计和运行情况，第二部分会对问题进行分析，找到产生交叉口拥堵的直接原因和根本原因，第三部分介绍一下解决拥堵的思路和方案。

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首先先看一下嘉闵高架的设计实施情况，嘉闵高架是作为上海虹桥快速疏散系统的配套工程进行总体设计的，在实施的过程中，以徐泾中路为界分为南北两段进行实施，其中南段又根据现场的路网和实施的进度分为三段，嘉闵高架南二段，作为嘉闵高架的最后一段，在2017年底进行通车，这也就意味着嘉闵高架作为南北向快速通道，正式全线贯通运行。

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嘉闵高架南二段北起莘松路，南到申嘉湖高速，全长6.88KM，主线设计车速80公里每小时，根据相交道路的道路等级和实施条件，结合东侧S4沪金高速匝道布置，嘉闵高架南二段总共布置4对匝道，分别在银都路的北侧，金都路南侧，以及元江路的南北两侧，匝道的出入口间距在946m到2712m，满足规范的要求。

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这是嘉闵高架4对匝道上下匝道口的现场情况，可以看到，受限于周边的用地条件，有3个匝道上下匝道口是合并布置的，对于元江路北侧的上下匝道为分开布置，这个匝道口也就是周边居民反映较强的拥堵点。

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将元江路下匝道口放大，可以看到受限于220KV的高压线和北竹港，元江路北侧的上下匝道不但是分离开的，而且中间还有约100m的距离，这个就和普通匝道口与地面道路形成一个大平交口不一样，实际上这个交叉口就是2个交叉口，中间100m路段，蓄车能力是很弱的，从理论分析上来说，本身就比较容易产生拥堵。

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这是嘉闵高架与元江路的平面设计图，可以更清楚的看到用地条件限制对交叉口的影响。

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根据每天实施路况的跟踪，发现在早晚高峰的时候拥堵是比较厉害的，其中包括嘉闵高架的下匝道口，还有元江路，华宁路，花王路，中春路等，根据区人大会议，本次开展对交叉口和周边路网交通的优化研究。

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接下来是对产生拥堵的原因进行分析

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首先需要明确的是该交叉口的主要服务对象是谁？他的交通需求是什么？

根据相关规划和现场资料的收集，可以发现周边江川、马桥和颛桥对交叉口的需求比较大，这三个地方的常住人口接近50万，这些地区的居民可以通过嘉闵高架向北到虹桥和七宝，通过外环向东，可以进入市区，这样就比较容易产生早晚高峰的潮汐现象。

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接下来是技术分析，从路网上来看，周边道路的道路等级相对较高，形状呈方格网状，而且每个交叉口距离比较远，支路偏少，这样就导致居民的出行选择不多，对于居民的出行来说，是不方便的。

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接下来是对三个居住组团的可能出行路径分析，对于江川居民，有两个选择，走华宁路元江路左转上高架，还可以走中传路元江路右转上高架，对于颛桥和马桥居民来说，都可以用过元江路直行，然后左右转上嘉闵高架。

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根据现场的调查，可以发现交叉口拥堵有4个直接的原因：

第一个嘉闵高架下匝道左转流量比较多，根据调查数据估计高峰小时有800辆；

第二个是元江路作为区域主干路，既承担着过境交叉口的直行车辆，又承担着通过左右转进入嘉闵高架的车辆，通行压力比较大。

第三个是花王路，由于花王路现状是水泥混凝土路面，双向2车道，通行能力差，对于下匝道的车辆来说，直行的吸引力不够。

第四个是华宁路和中春路的拥堵，也会对交叉口拥堵有一定的影响。

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综合以上的分析，问题的原因结论有3个：

第一个是交叉口本身，受限于用地条件，形成了两个交叉口，通行能力受限，还有左转的车辆比较多，也限制了进出交叉口的能力。

第二个是交通需求本身比较大，服务的对象可能不仅包含常住人口，还会有一些流动人口。

第三个是花王路通行能力差，无法起到十字路口应有的疏通作用。

总之，嘉闵高架作为闵行区重要的南北通道，开通后吸引的交通量，超过了现状路网的承载能力，这是造成该交叉口拥堵的根本原因。

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分析完拥堵的原因，接下来介绍一下解决方案，解决的思路分为两个层面，一个是时间上分为近远期，解决方法上分为对交叉口本身进行改进，以及通过周边路网的分流，减少进入该交叉口车辆，减少拥堵。

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首先看一些近期的方案，前面提到过，由于100m本身的蓄车能力比较差，如果第一个交叉口为红灯，第二个交叉口为绿灯，由于下匝道过来的左转车辆和元江路过来的直行车辆都比较多，100m路段是很容易拥堵的，这个是现场拥堵的照片，如果100m路段拥堵之后，进而就会影响第二个交叉口的正常运行，所以第一个近期方案建议优化两个交叉口的信号配时，通过联动减少拥堵。

这种方案实施起来相对来说比较简单，但是效果有限。另外一种方式就是考虑减少进入100m路段的流量，比如让下匝道口的左转流量改直行。这就是第二个近期方案。

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改造花王路，增大直行流量。现状的花王路路面破损严重，通行能力差，如果改为双向4车道的沥青路面，会对交叉口的拥堵起到很好的效果。花王路道路红线

宽是20m，根据现场观察，两边小区围墙与花王路之间还有一些绿地，如果结合着进行设计，将道路拓宽到24m，双向4车道的断面会更容易布置。

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另外一个思路，就是花王路改造条件不成熟时，可以考虑将元江路北侧下匝道口车道功能全部改为右转，从现场来看，元江路西出口道是非常空旷的，具备调整的可能，这样以来进入交叉口本身的流量会降下来。

这种方案的优点很明显，缺点在于车辆要绕路，尤其是颛桥的居民，绕行更为明显。

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前面是对交叉口本身的一个改进，另一个思路就是分流路径，刚才谈到，江川居民两个出行路径，走华宁路或中春路，经过元江路上高架，由于元江路上的车辆本来就多，那么如果走北松公路花王路就是另一个选择，华宁路红线宽度32m，不具备改造的可能，而中春路在北松公路以南，红线宽度50m，具备改造的可能性。

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中春路在2017年，北松公路以北路段，已经进行了双向6车道改造，而北松公路以南，车道规模还是双4

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其实在生态间隔带G9开发中，已经将中春路这一段纳入了规划改造范围。G9地块的范围是竹港、陪昆东路、S4、沪闵路、灯辉路围和的一片区域，以生态开发为主。

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根据G9的规划，中春路南段规划横断面为双向六车道的一个规模，中春路4改6，有助于缓解元江路交叉口的压力。

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对于近期方案，还有一个小点需要提一下，如果有可能，建议取消航天园门前的红绿灯，因为这个红绿灯距离匝道口的红绿灯只有240m，对元江路本身的通行能力是有影响的。

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上面就是全部的近期方案，接下来看一下远期方案。

第一个就是建议增设元江路直行下穿隧道，元江路作为区域主干路，不仅仅是为交叉口上下嘉闵高架服务，还有横向的过境交通，这也是很大的一部分流量。另外根据上海市地铁线路规划，轨道交通23号线起于徐家汇，到闵行开发区，中间会从元江路下穿通过，那么元江路的下穿隧道可以结合着轨道交通的建设同时进行。从技术上分析，根本边界条件的验算，技术具有可行性。

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第二个方案是增设申嘉湖高速在昆阳路路口匝道，这个是专项规划已经批复，方案基本确定下来，只是还没有实施，等远期匝道口开出来，马桥和江川的居民就可以通过S32进行路径转换。

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第三个方案是打通昆阳路和银都路，由于S32本身是收费的，就会有很多人不愿意走昆阳路上匝道。根据闵行区的十三五规划，昆阳路为二级公路，向南经闵浦三桥过江，银都路作为主干路，向东越江接芦恒路，这样连接昆阳路和银都路两个重要节点，就可以起到分流的目的。

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最后一个方案是嘉闵高架南延伸，嘉闵高架作为南北向的重要通道，不仅仅要从上海虹桥疏散客流的角度来考虑，还要把嘉闵高架放在上海市路网进行分析，将嘉闵高架南延伸到绕城高速，联系南桥新城，加强闵行与南部城区的联系。同时在南延伸的剑川路附近，增设2对匝道，也就解决了江川居民的出行问题。

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最后对方案进行一个总结。

近期方案侧重于对交叉口本身进行改造，优化配时，调整车道功能，取消航天院门口红绿灯，在分流路径方面，花王路2改4，中春路4改6

近期方案侧重于分流路径方面，第一个设置元江路直行下穿隧道，第二个增设S32昆阳路匝道，第3，打通昆阳路与银都路，第4，嘉闵高架南延伸，联系南部城区。

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以上就是对交叉口的交通研究，以及交通优化方案，请领导指正。

[城市道路平面交叉路口合理渠化对道路通行能力的改善]交叉路口渠化

　　城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,在整个道路网络中,交叉路口成为通行能力与交通安全上的卡口,亦是道路交通的咽喉。而据了解，现今大城市道路交叉路口往往是城市交通易堵点，这关乎多方面因素。该文根据对城市道路平面交叉路口渠化的学习，略谈合理渠化对道路通行能力得改善。
　　道路；合理渠化；交叉路口；通行能力
　　近些年，我国道路交通网的建设得到了飞速发展，但是由于基础薄弱、系统研究不够等原因，交叉路口节点设计上存在较多缺陷。现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。作为交通咽喉的交叉路口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通节点交叉路口的通行状况，是提高道路通行能力的重中之重。正确实行交叉路口的渠化可使交通指挥趋于合理化，使得延误时间尽可能减少。本文通过分析交叉路口存在的主要问题，辅以简要解释来展示合理渠化对道路通行能力的改善程度。
　　1.交叉路口交通现状与分析
　　近年来城市道路交通网的建设得到了飞速发展，但由于基础薄弱、系统研究不够，交叉口节点设计仍存在较多缺陷。道路交通受以往设计思路或历史条件的限制，部分干道交叉口的布局比较简单，通常是交叉口进出口道与路段同宽，管理形式大多为两相位红、绿信号灯控制或高峰段交警站岗疏导。道路进口道渠化不够合理。停车线设置。为了消除交叉口面积过大、停车距离过长问题，交叉口可采用将进口道上左转及直行车道停车线前移的方式，但人行横道线未进行相应前移，造成停车线在前人行横道线在后，导致车流绿尾时通过车辆与行人绿初时通过行人之间的冲突，存在较大安全隐患。另外，随着经济的快速发展，私家车、公用车数量剧增，单个城市的汽车数量可达20～40万辆，那么按照现有的汽车保有量和增长速度综合测算，五年之内，中型城市的汽车保有量将达到100～120万辆。很明显现有的道路、交通设施远远满足不了交通需求。
　　一些城市在道路建设过程中，对于交叉路口没有考虑道路的拓宽，缺乏设置左右转弯车道的空间，造成许多城市为了增加左右转车道而在进入交叉路口前将直行车道变成转弯车道，使得交叉路口的出口直行车道数目大于进口直行车道数目，间接导致了交叉口进口前段的所有直行车流的强制性变道，造成交通混乱，交叉口的通行率大大降低。变更车道的实行甚至还会引起交通事故发生率增加。另外出现的车道标线设置宽度不统一的现象导致车辆行驶不规范，甚至导致了两辆车挤进一条行驶线里。交叉路口附近的自行车—行人车道设计不完美，缺乏对安全问题的充分考虑，道路指示标识信息缺乏甚至误导，停车线过度远离人行道，使得交叉路口通行距离太长。有些T形交叉路口设计理念错误使得道路交通与主线混合点增多，不得不在工程之后再进行扩建，改道。作为交通咽喉的交叉口，对城市交通管理起到决定性作用，因此如何解决交通节点通行状况，是提高道路通行能力的难点亦为重中之重。
　　2.平面交叉路口的设计原则
　　人性化的城市交通不仅要考虑机动车通行的效率,也要考虑行人的运行效率。作为城市交通中的主要角色之一的交叉路口，其设计更加需要郑重严谨的考虑城市建设和市民生活需求两方面之后，才可计划投入建设。
　　保证交叉路口的交通安全无疑是人性化交叉路口的重要设计原则。交叉口可以通过设立行人交通安全道,从人的心理上减少了一次通过交叉口的距离从而可以极大地提高交通安全性。另外，合理设置左右转弯车道的宽度，但也尽量将转弯的交通流在进入交叉路口前从直行的交通流中分离出来。一般说来，交叉口处的直行车辆的数量比转弯车辆的数量多，因此要保证直行车道的数量。在不干扰直行车流安全平滑行驶的条件下还可以将转弯车辆从直行车流中分离出来，使直行车流在交叉口处耽误的时间大大减少，从而增强了交叉口的通行能力。因为主路车辆的速度一般都比较高，采取以上措施并设置减速车道，可以有效地避免转弯车辆在直行车道上由于减速引起的追尾事故的发生。交叉路口的进口直行车道和出口数目平衡，这是另一个重要原则，这是避免保持直行的车辆在临时变道时引起的追尾侧撞等事故的发生，从而可以有效的保障行车安全。这样可以使一般占主流的直行车辆在交叉路口前后的车道基本不变，减少事故的发生。
　　3.交叉路口渠化设计方案示例
　　交叉路口的渠化不但对道路交通有重要作用，而且其具有一定的美观性和行人安全性，但其施工是十分严格的，要按一定的步骤进行。记得在设计初期为远期方案做好预留，避免重复施工。首先要确定交叉路口的中心线，它是交叉口路面渠化的基准线，它与道路的线形协调一致。接下来要在交叉路口中线两侧各拖出半个车道，拓展设计车道，临时漆画单黄线和车道线，以提醒。先设置出临时地面标线，渠化完成后再设置正式标线，在工程进行得同时不耽误基本的道路通行。
　　通过分析道路周围交通网络的分布情况，考虑好交叉路口平面渠化的近远期占地要求，交叉口进口道进行渠化拓宽设置并增设左转车道，同时设置右转车流导流岛，减少直行排队等候时间。进行拓宽设计时，为了尽量缩减交叉口面积，可将直行段进口道车道宽度设置成3.0m，右转车道若不受信号灯控制，可设置成3.5m；出口道车辆始终处于行驶状态，设置成3.5m。这是一个合理的设计示例。采取先压缩中间，后拓宽两边的方式可以减少工程占地，若压缩有效还可有空间在中央设计二次过街安全岛。在路口坡道处可设置间距合理的止车石，体现设计的人性化。
　　需要特别指出的是，交叉路口平面渠化设计应和规划部门以及项目管理部门取得联系，协商好各部门的需求和要求，根据不同路口灵活设计渠化方案，将其与路口标线，灯控，道路高程统一考虑，不拘泥于传统视角。严格遵守路权的分配原则，保证主线交通畅通，支线交通安全，运用规范化的标志和标线。
　　4.交叉路口渠化提高道路通行能力评价
　　渠化工程通过提前两侧进口车道车辆的停车线，减少机动车通过交叉路口的时间，缩短行人过街长度。渠化通过设置多相位车道信号灯和人行过街信号灯，实现分向通行的定向式交通，扩大路口交通容量并保证行人安全过街同时提高绿色信号内通行效率。渠化增加左右转车专用道，设置路口全拓宽段和渐变段，提高左右转车车流通过率，减少对直行车流的影响，综合提高交叉路口通行能力。设置止车石和分车道指示器显示道路建设的以人为本。渠化工程做到近远期综合考虑，满足近期交通通行要求，还可使未来工程改造易于进行，充满经济的规划理念。交叉口交通量和信号配时相匹配，宏观考虑道路使用功能，快、慢、停三者的要求相互结合。在节点渠化时，充分考虑道路等级和区域路网服务面积，有效的减少车辆在交叉口的停留时间。
　　5.结语
　　城市道路交叉口的存在多方面的问题,主要有交叉口几何属性设置不够科学、路权分配及交通信号设置不合理、交通环境复杂等,通过平面合理渠化可以有效的减少上述问题的不良影响。一切道路工程的进行都是为了实现畅通交通方便居民出行。随着车辆总量的迅猛增长而前期道路设计的不科学以及道路管理上的欠缺，道路建设形势凸显严峻。一项优秀的交叉口渠化工程是在反复修改设计方案的基础上成长起来的，国家在这方面投入高度关注和资金支持，我国道路工作者有责任去积极地关注国际动向并加强国内科研人员之间的交流学习，增大资源共享性。在工程实施中贯彻精品意识，有机结合交通管理手段，提高现有道路网络容量。本文就城市道路交叉口平面渠化讨论了国内交通现状和道路设计的有关事项，憧憬城市交通畅清的明天。
　　.北京：知识产权出版社,2006

交叉口信号控制优化的三种基本类型

交叉口信号控制优化的三种基本类型
交通信号控制按控制范围可划分为单点控制、干线控制和区域控制。

江苏镇江十年规划图

庞徐安琪

《申报》 1876年7月13日描述了这样一件事：

1874年，英国太古轮船公司在当时长江下游的港口城镇镇江设立了分公司。后来，为方便镇江租界在内江边设置码头，停泊驳船，进行客货转运。这里有一座木制栈桥，与码头石堤相连。

到了1876年夏天，支撑栈桥的木桩被河水冲走，相邻的石堤也出现了破损的迹象。通过镇江官道衙门与海关税务部门交涉后，认为太古驳船在此停泊，于是下令太古船在别处停泊。

对此，太古轮船公司提出了不同的看法：在此之前，长江从上游的落基山直泻镇江，中间没有障碍物，所以其水滑道畅通无阻。但最近由于河道内沙洲堆积，逐渐淤塞，于是上游河道滑坡被沙洲阻挡，变成斜流冲击河堤，而租界位于岸边，必然导致租界内的石堤和木桥被冲刷损坏。

在此基础上，官道衙门与税务部门协商，先将驳船移至他处，查看码头江岸有无进一步侵蚀，以确定实际原因。但太古公司以驳船船锚巨大，难以移动为由，拒绝实施驳船，并想将此事上报英国公使，再与首相衙门商讨。

道亚门断然拒绝了太古的提议，并命令它择日搬迁。否则，太古船舶将被禁止在镇江码头装卸货物。此外，还规定货机通关前必须接受检查，不动的商家将被罚银。这种做法就像把太古船逼出镇江，但又无可奈何。从此，太古船要直奔汉口，停靠镇江。

那么，究竟是什么原因导致京口河堤被冲走，木桥受损，是所谓的官道衙门船舶靠泊，还是太古公司所谓的沙洲涌浪？其背后涉及的不仅仅是河堤的侵蚀，更与近代镇江城市的兴衰息息相关。

从传统水运咽喉到现代贸易中心：镇江港口城市的繁荣

传统时代，镇江处于河流的十字路口，长江南北航线的枢纽，两大流域的环环相扣。因此，自六朝以来，镇江一直是江南主要的商业和贸易中心。嘉定，《镇江志》:“隋朝六年，开凿江南运河，从京口到余杭八百余里，水路与吴辉相连。”据《云《吴中水利全书》记载，唐开元十五年，因县北瓜埠河一带有惊涛骇浪的危险，润州巡抚齐坚在京口河以下25里开河，直抵长江。从此“过河拆桥，年盈利百倍，船不漂走”，《资治通鉴》说以后“每年能赚几十万”。到北宋少圣傅园时，建成了具有分潮和通航功能的京口门，镇江水道的航运环境在历代不断的疏浚疏浚下日益优化。到了明清时期，这里被称为“白银码头”。《镇江市志》说“从镇江出发，沿长江上行到芜湖、九江、武汉、重庆等地，再下行约300公里到达海通海洋；长江与大运河、镇江交汇，沿京杭运河南下。常州、无锡、苏州可达杭嘉湖平原。向北至扬州、淮阴、山东、河北等省，从而构成了中国最大的黄金十字水道”。

咸丰八年(公元1858年)，《天津条约》同意镇江港“开埠通商”。十一年(公元1861年)五月，镇江正式开埠，实际上成为长江下游第一个近代通商口岸，也是从海上入江后的第一个商埠。自1861年以来，镇江迅速成为中国的商业中心城市

1875年，全国对从港口运往内地的货物共开出44085份分出口税单，其中镇江为13036份，货值达3305037关元，领先于汉口、九江、上海、宁波、福州等城市，居全国之首。1880年，通商口岸与mainland China之间，条约规定的分口税进出境货物总值为14，826，046关两，其中进境货物总值为12，384，402关两，而镇江港分口贸易总值达到3，120，038关两，进境贸易额达到2，922，652关两，分别占总额的21%和22.8%从20世纪70年代到19世纪末，镇江实际上成为处理外国货物进口税业务的最大港口。

随着当地迅速成为长江中下游进出口商品的集散地，镇江开始在一个古老的传统中世纪港口城市的基础上发展成为一个现代化的贸易港口城市，如近代道路、自来水、邮政、电气照明、航运、轻工业、纺织业的兴起和发展，都走在了全国的前列。特别是在城市工商业领域，现代航运交通极大地提升了镇江港在长江流域乃至江海水道的咽喉地位，从而使城市航运业和工商业趋于繁荣。镇江是长江和运河的交汇点，与瓜州河口隔江相望。频繁的轮渡旅行非常方便。袁野是江苏省精华汇聚之地，汽船扬帆西行经南京进入皖、鄂、湘、湘。东至上海，可与外国海路相连，北有小轮船可达淮阳，西有镇巨高速公路与京杭高速公路相连。环太湖县、宜州县可与浙江省杭州县相连，水陆交通极为便利。正因为如此，孙中山在《建国方略》实业计划》中说：“镇江是黄河流域和长江流域之间的链条；北有大雁集，南有苏杭；由于镇江地位的重要性，它不仅是江苏的重镇，也是全国的重镇。因此，1928年，中华民国政府决定将镇江定为江苏省会。镇江商埠的繁荣源于其优越的地理位置。所谓“控制长江运河之钥，南北交通之枢纽，密帆往来，两岸之远，欲追沪汉，隐有南北之取舍。“这是清末民初镇江作为长江沿岸重要港口和航运商埠的基本城市面貌。

19世纪后的港口淤积及其影响

长江镇长江河段多沙洲，以开沙为代表的浅滩在明代至清初的数百年间主要呈现崩江趋势。但1840年后，由于长江主航道北移，出现“北岸越崩，南岸越涨”的总体局面，导致镇江港所在的南岸出现持续大规模的沙洲淤积。金山道光二十二年(1842年)，时兴一江中间孤岛，四周深水。咸丰四年(1854年)金山南北开始兴起新沙，同治十二年(1873年)其西、南两侧也兴起新沙，达19世纪。

纪80年代前后，已然是“涨沙直连南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的状态，到光绪末年，金山“四面皆涨沙，山已登陆”，计涨面积在2362亩以上，金山从此与扬子江南岸之镇江连成一片，登山游览不仗舟楫，故有所谓“打马上金山”之说。再如“鲇鱼套”，其本在金山西南五里山西，向为商船往来停泊之所，江面航道阔二三里，至同治初年，“涨连南岸，舟不能通，亦难停缆”，后虽疏浚，至光绪三年（公元1877年），复又淤浅。

南岸金山一线沙洲淤积的同时，江中沙洲也在不断增涨。从1860年代开始，征润、顺江、宝晋等洲都出现成规模的增涨。同治朝初，镇江与瓜洲之间并无沙洲阻隔，因此扬子江两岸得以畅行无阻，迨同治八年（公元1869年），随着北岸瓜洲之坍江，位于南岸金山西南向之征润洲开始迅速增涨，并向东延伸至蒜山、云台山，至光绪三十一年（公元1905年），征润洲之洲尾水下部分已开始阻塞港内航道，甚至“逐渐封锁本口”。1895年后，英租界近岸江面不断为洲滩淤塞，界内码头趸船多被迫移泊，甚至将趸船抛锚江心，以小船转驳客货。江中沙洲的不断淤涨，严重妨碍了南岸沿江一带码头驳船，从1895年至1901年，租界内的三艘趸船都被迫移泊，至1902年，由于沙洲涨势日逼，平政桥以西的轮船公司都开始准备将码头迁移至港区东部之下游地带。

正如镇江关税务司英人台洛尔在《关于1902—1914年之间长江江面的形势》中所说：“十年之间，长江江面之形势，非但未有改善反而越趋越劣，如果河工管理委员会再不重视来整理，后果恶劣将不堪设想”，镇江港域内沙洲淤涨对港口发展造成了极大威胁，因此，随着20世纪初淤洲事件的频发，以在镇之华商、洋商为代表的社会各界开始呼吁、推动相关的港道浚治计划，以应对日益加剧的涨洲淤塞状况。

1906年六月，因金山沿江一带洲滩淤涨，致使轮舶钉桩无从立足，且有风高浪急之患，镇江商会董事吴兆恩、闵文銮等遂具禀镇江关道将安置停泊木牌之地移至毗连鲇鱼套之王家港地方，但此议一直迁延至1907年十月间，仍不得政府批示施行。从1912年开始，征润洲尾之涨滩开始对西津渡造成影响，导致枯水期时船舶无法于此寄_，至1914年十月，因洲地淤涨二三十丈宽，已经造成镇埠租界内码头几乎不能停泊轮船，遂有洋商条陈建议由义渡码头至鲇鱼套外滩沿江一带一律修筑石岸，并将洲滩内之水流填平，外滩沙嘴之泥沙挑挖净尽，以便往来之客货运输而兴商务，同时提出由在镇之华商、洋商各认捐半数之续费款项，至1916年九月，此议始经本地商会函请镇江关方面呈报省长核示，至1918年二月，江苏省公署方面才正式批准浚治淤滩之条陈，再至1921年二月，税务司方面始派出工程师及监督员对焦山至鲇鱼套一带历年淤涨之新滩展开测绘工作。

但此时，征润洲经过历年自西向东的不断接涨，洲尾已经延至镇江海关附近，1922年十一月，因江边滩地横涨，船只往来不便，商业深受其影响，镇江贻成面粉公司经理杨尚向江苏省署吁请“速治江滩，以维商业而利地方”，至十二月底，省署方面遂令组织水利研究委员会筹议浚治方案。但在次年春三月间，修治江滩工程便因经费告罄无法支付工人薪酬而致发生工潮，无奈之下，当事者只得将六百余名工人遣散，该项工作遂半途而废。

从1920年代起，招商局码头至鲇鱼套一带之沿江涨滩亦与日俱增，新滩横亘河道，至冬令水涸之际，虽小船亦不能往来运输，这对于集货运驳于鲇鱼套地方的木材商人来说受损尤为巨大，因此，自1924年四月起，镇江木业商会开始动议筹款浚江等事宜，并向财政厅方面请求水利拨款与截留运河局之木厘款，以充开浚河港之资。

1925年一月，木商会议公议筹款五万元开浚经费，并决议开设“开浚鲇鱼套筹备处”，公推木商焦霭堂、李西平等四人为筹备主任，议定阴历正月初五后开工，年内布告招工投标承办。至同年十月，为开浚江滩，木业商会方面之商董郑有渠等人拟价买上游之征润洲柴滩三百亩同时开挖，以为“一劳永逸之计”，但该滩产权系属旗产，而旗民生计所方面以种种碍难之理由不肯出售，导致开浚事宜无法兴工，木商方面情急无措，只得联袂向省署方面陈请出面代为转圜。

鲇鱼套地方设有公安局所属之分局，其局用之薪饷大半出自木业及各商号之认捐，此时，地方政府方面对于浚江事宜的消极迁延态度引起了在镇木业商会的不满，可能正缘于此，1928年八月间，木业商会以该分局不能尽职为由，计划扩充地方保卫团，并联合在镇各业商会公开声明不再认缴警捐，请政府另行设法筹办。至1928年九月，镇江建设局方面即召集本地各机关讨论水利事宜，决定先从测量入手，并由建设局长亲率技术员雇船前往鲇鱼套地方，由江口直测至征润洲，工作完竣始行回局。1929年十月，镇江沙田分局方面再派出丈量员对甘露港至金山鲇鱼套一带之涨洲进行测量，尽管实测报告反映了当时洲滩淤涨的实际情况，分析了因此可能出现的严重后果，甚至提出了一些可行的工程办法，但相关的浚治工作却从未取得任何实际的进展。

滞后的挽救：官方的江滩浚治计划

尽管淤洲妨害港道的问题迁延已久，但政府方面是在1928年前后才真正意识到形势之紧迫，并开始尝试推进某些港埠、航道浚治的相关工作。

1928年三月，国民政府交通部正式设立“扬子江水道整理委员会”，同年九月，江苏省会建设委员会函请扬子江水道整理委员会辅助提出测量计划，以便整理水利及保护镇江江岸之工程实施；至十月间，镇江商业各界、各公会集会议定有关救济镇江商贸运输的具体办法并提请当局核准。

与此同时，江苏省政府方面的前期调研工作也开始进行，1929年四月，苏省水利局调查员提交了《调查镇江征人（润）洲报告》，其中将实地勘察、研究所得之洲滩位置、形势及淤涨原因作了详细说明，并提出了相应的有关改良商埠的办法意见。五月，江苏省水利局派遣席_、杨鼎成等测量征润洲东端并扬子江两岸及水深，以作修浚码头工程参考之用。

在历经近一月的勘考后，席、杨二员提交了报告书并附相关之征润洲、鲇鱼套江岸河道之绘图，其大致意见为：一，新沙涨滩确实造成了江流形势的转变，并且对商业交通妨害匪浅，此当为镇江通商巨埠由盛转衰之主因；二，民国十二年以来的各项救治施工之议或因经费浩大，或因战乱导致时局动荡而终致搁浅，但此时问题已呈刻不容缓之势；三，水利局方面前番由袁氏等员所作之报告陈述意见应予参酌施行；此意见由水利局方面转呈苏省建设厅核准。

孙中山所编写的《建国方略》，其中第二计划之第二部“整治扬子江”、第三部“建设内河港埠”和第四计划之第二部“东南铁路系统”均涉及镇江，并专有“镇江治港规划建设”一条作出具体构想。

实际上，有关改良浚治镇江港埠、航道的计划方案，当时存在多种不同的意见，如所谓“波韦尔计划”、“方维因计划”、“高允昌计划”等，扬子江水道整理委员会原本计划遵循孙中山于1918年《建国方略》中提出的“新镇江都市计划”之办法：于镇江沿岸围筑大块滩地，以供商埠之用，同时在北岸筑楗防止北岸之坍江，以间接抑止南岸濒江之淤涨。但其计划之工程浩大，短期内并无实现之可能，而洲滩却一如既往地增涨，至1931年一月，镇江原有之码头均因涨洲淤塞而封闭，苏省建设厅遂准备筹建象山港以资补救，拟定先行规划建筑公共码头设备趸船以供江轮停泊，并建筑广阔货仓作堆储场所，同时自京沪铁路线镇江关车站起筑岔道以直达码头。

1932年十二月，镇江疏浚江滩委员会组织成立，以维持修浚自小口至镇江关一带之轮船码头，至1933年十二月，镇江商会集议由邑人冷御秋等负责测量平政桥至镇江关一带江滩数据，待竣时呈报省建设厅，决议于当年冬季动工疏浚。但直到1934年二、三月间，由于京沪路局、铁路部、苏省建设厅以及浚江委员会等各机关在确定工程方案、筹措款项等文移往来，反复迁延却始终不得结果，使得开浚工程从未能实际开工。此后，无论是1934年十二月间的疏浚工程公开招标，还是1936年间苏省建设厅方面颁布《整理镇江港埠计划书》，一切相关工作始终仅盘桓于纸上理论层面，而不得付诸实施，直到1937年10月底，土地整理委员会等机关还在就重新规划镇江大门口港埠用地等问题与镇江地方各机关团体组织谈话会讨论磋商，而此时距镇江沦陷已仅剩一个月了。

镇江港埠经济的衰落

作为长江下游水运条件先天优越的重要商埠，镇江在通商开埠以后迅速成长为商业兴盛的贸易口岸城市以及长江中下游的进出口商品集散中心，“是上海附近最大的副区，在长江以北，山东以南，安徽以北，河南以东，凡是洋货的输入，土货的输出，都在镇江转运”。但从20世纪初开始，镇江的港口货运业务和进出口贸易却开始逐年下降，镇江港埠进出口贸易总额在1904年为3200余万两，至1911年即减至2400余万两，迨至1915年已减至2000万两上下；另外，镇江的外贸出口额也开始猛降，1906年至1908年尚在100万两白银以上，而1912年以后始终未超过50万两，甚至1916年仅有255两。甚至域内英租界之商业地位已成难于挽救之势，英人因之而有交还镇江租界之意向。另外，镇江海关征收的内地子口税也逐年下降，1912年的税额只有1907年的一半不到，并且数额节年递减。

以往的观点多将此镇江商贸衰落的结果归因于1909年沪宁铁路与1912年津浦铁路的建成、通轨所造成的的运河腹地物资传统运输方式的转变，铁路的兴起势必影响水路航运，这是合乎情理的。但是，能够在短期内迅速造成镇江港口航运业甚至整个城市商业衰落，除了上述外部客观因素的影响，其本身港航运输环境的恶化也是重要一端。换言之，以津浦、沪宁线为代表的铁路运输方式的兴起固然与镇江港的衰落密切相关，但镇江港航道环境的恶化才是造成当时商货舍船就陆，改装火车，进而促使铁路运输勃兴的直接原因。当时的镇江关税务司威厚澜就分析认为：“虽有铁路运输快捷，尚不致将本埠商务攫取多数而去”，在1930年前后，由于洲滩增涨造成江面淤浅，镇江港口码头之货物无法上下达五个月之久，往来之船舶难于寄_，运输艰难，运费加重，商旅客货运输遂因之锐减，故江北各埠进出货物乃改道由大达轮船在江北之霍家桥地方运输，后者竟藉此迅速崛起成为“大有取代镇江之势”的贸易重镇，这恰恰证明当时水路航运并不会因铁路之兴盛而遽废，镇江港本身的航运条件恶化才是更重要的原因。

有关这一时期镇江港口航道环境变动的重要性，当时的某些学者就有清晰的认识。1928年，地理学家、历史学家张其昀在解释镇江商业自1906年以后日趋衰落的原因时就认为：“由于运河之淤塞导致原本由皖北、豫、鲁经运河而至镇江之货物转藉京汉、津浦、胶济各铁道转输于汉口、浦口、青岛等埠”只是单纯一个方面，而另一方面，大江南岸日就淤涨，轮舶往来停泊诸多不便，甚至有造成“江滨全被封闭”之可能的状况也是重要缘故。

另外，历史地理学家李长傅在1933年间亦有相关之论述：“在太平天国乱事以前，镇江江岸直抵云台山麓，金山为江心一岛，近一世纪来，南岸渐涨，北岸渐坍，南岸已北出金山数里，使江道成倒U形。此等地形现象，地理学上名之曰蛇行，一称曲流。其原因由于平原之河流，速度甚缓，如一面遇障害处，河流即偏向对方，致一面渐堆积、一面渐侵蚀，进行不已，乃成曲流。镇江城西之曲流，殆因镇江建埠后，南岸之障碍而发生。其结果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之势。南岸之金山，由江登陆，其北更涨出征润州及征润新洲，淤塞镇江商埠码头，影响于商业之衰微。河流蛇行之结果，使河道如巴字，其最狭部分，形成地颈，一旦河流切断地颈，复取直流而行。故改造镇江水道，据著者管见，应利用此原理，一面于凹岸之瓜洲以东一带筑坚固之石堤，使江流不易侵蚀，一面于南岸凸岸之西部鲇鱼套西口之龙门口，掘深河道，利用江流之洗刷，而恢复直流。”（李长傅著《镇江地理》第三章《地形二·江岸、河道》，东方地舆学社1933年9月版，第11—16页）

据此不难发现，李氏的观点与1876年前后英商太古公司的认识基本吻合，即扬子江南岸镇江地方的沙洲淤涨加剧了江流对江岸的冲激，而并非当时镇江关道与税司所认定的“驳船停泊之故”。1876年的航道淤洲在当时虽然没有对镇江港埠整体经济造成直接的妨害，却也“阴差阳错”地迫使太古轮船移泊他处。当时镇江的航运业以及商贸经济还处于迅速兴盛的时期，直到1910年代人们才开始真正意识到航道水域状况的恶化问题。谁能想到，那一幕太古驳船迁离租界码头移泊他处的景象竟然就预示了几十年后镇江这座盛极一时的港埠城市的衰落。

我们以今日之视角来回顾镇江这一港口商埠城市的衰落历程，往往习惯于将镇江港埠之衰落与同时期前后上海、武汉等港埠之地位升降相联系并观之，以为今日之结果乃是历史发展之必然。然而当我们仔细翻梳这一过程之后，或许会觉得这可能是一种多种因素交织影响下的意外结果，至少在当时人看来，镇江港埠的最终衰落只是历史演进的可能结果之一，并且完全可能通过一定的人为活动予以扭转甚至改观，而这所有的问题实则都是由沙洲淤涨这一看似可能无关紧要的环境变动引致而来。洲地坍涨这河道环境的变迁活动于镇江地方史上在在有之，在传统时代，其影响力或许只局限在本地洲域农田经济的狭小范围内，却能够对一座初具规模的近代港口商埠城市造成如是之影响，不禁令人唏嘘。

校对：丁晓

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东西方向的路上，怎样对连续的4个十字交叉路口的交通信号进行优化控制，使交通最顺畅

这是有关绿波优化的问题。经典方法有图解法和数解法，可以翻看相关交通控制书籍。
我心中大概的思路讲讲吧，目的是从一号交叉口开始行驶，到以后的交叉口的时候都遇到绿灯，从而没有停留的行驶过这四个交叉口，道理讲起来很简单，只要交叉口之间的距离减去第二个交叉口的排队长度，然后除以路段平均速度，最后加上第二个交叉口排队长度消散的时间即可。长度的话可以通过设计图纸获得，如果粗糙一点的话百度地图就可以解决，排队长度可以通过交通调查来实现，消散的时间也是如此，比较复杂的就是平均速度比较难获得，但是一般来说高峰平峰低峰的车速八九不离十，要亲自去路段上跑跑。路段如果有车检器的话，相对来说好一点，不过那个数据也不能说完全准。理论研究的话就设一个值吧。
上面介绍了单向绿波，双向绿波的话基本原理是利用非线性规划来求解延误的最小值，你可以到数据库中搜索干道协调控制的文章看一看，记得没错的话2001年陆化普有一篇文章，2008年卢凯有一篇文章都是有关这个的。